Везёт же. Или рынок транспортной логистики будет расти.

11.02.2010

Новосибирск - крупнейший транспортный узел Западной Сибири, расположенный на пересечении Западно-сибирской железной дороги, автомобильных дорог федерального значения Челябинск – Иркутск («Байкал») и Новосибирск – Ташанта (Чуйский тракт), воздушных трасс международного, федерального и регионального значения, судоходной реки Обь.
Такое положение обусловило статус Новосибирска как центрального скрепляющего звена всего экономического пространства сибирских территорий, звена между главными экономическими и демографическими гигантами Евразии — Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона.

Сейчас город является срединной географической точкой на карте между промышленными городами запада и востока, располагается на перекрестке важнейших магистралей западно-восточного и южного направлений, по которым осуществляются транспортно-экономические связи российских регионов. Новосибирск считается крупнейшим логистическим центром за Уралом.

Тем не менее, имеющаяся транспортная инфраструктура не обеспечивает все потребности Сибирского и рядом расположенных регионов. Участники рынка называют массу узких мест, решить проблему которых можно только при помощи государства. Это и строительство новых дорог, и улучшение качества старых, строительство терминалов, таможенных постов и многое другое. А пока работа логистических компаний похожа на решение уравнения с большим количеством неизвестных.

В конце 2008 года ситуация на рынке транспортной и складской логистики была усугублена кризисом и всем, что с ним связано: нестабильностью цен, сокращением объемов перевозок и хранения, сокращением объема импорта, некоторым увеличением экспортных поставок. И повышенными требованиями клиентов. Все хотят, чтобы груз доставлялся быстро, дешево и небольшими партиями. Это естественное желание предприятий обусловило массовый переход от железнодорожного к

Причины сокращения числа участников рынка логистики в 2009 году.

К тому же, 90% участников рынка логистики сетуют на абсолютное невнимание РЖД к кризису – тарифы повышаются в докризисном режиме, «порядка 3-5% в квартал», - утверждает Сергей Владимирович Сетко, руководитель логистической компании, обслуживающей ОАО Искитимцемент. Та же ситуация и на Дальнем Востоке. «Если учесть законодательство, таможенный тариф – единый по России, морская доставка у нас стоит одинаково на западные порты (на Санкт-Петербург), то вся проблема в ж/д тарифах – он все съедает! Вся привлекательность Дальнего Востока в том, что высока скорость доставки до Москвы, но клиенту, даже если у него скоропортящийся продукт, все равно выгоднее везти через другие регионы из-за того, что ж/д тариф все съедает», - комментирует  Сергей, директор Дальневосточного экспедиторского агентства.

«Самая главная тенденция рынка логистики – отправка морским путем из Сахалина на Санкт-Петербург. Возможно, с мировым потеплением и открытием Северного пути это будет лучшая транспортная тенденция для России. Самое главное в ней – существенное понижение цены на транспортные услуги. Сейчас отправить груз в Китай и довезти его до Москвы дешевле, чем привезти его во Владивосток и довезти до Москвы», - считает коммерческий директор компании «Дальрыба».

На Дальнем Востоке ситуация осложнена близостью Китая с его дешевой рабочей силой и, соответственно, более низкими тарифами на перевозки. «Если считать по объему перевозок в Дальневосточном регионе, российский транспорт доминирует над китайским (75% против 25%)», - комментирует руководитель дальневосточного представительства Ассоциации автомобильных перевозчиков. Но 25%, согласитесь, не так уж и мало.

Падение объёмов производства и строительства отразилось на рынке транспортной логистики падением объёма грузоперевозок. Участники сибирского рынка оценивают падение порядка 30-40% за 2009 год. На Дальнем Востоке, помимо той же проблемы, ситуация усугубилась повышением пошлин на ввоз

Основные типы грузов Сибири и Дальнего Востока

«После падения объемов в 2009 году выжили более крупные предприятия логистики, у которых наработаны договоры с портами, экспедиторами. В середине лета им всем было туго, но потом грузопоток стал медленно восстанавливаться. Если брать от 100%, осталось процентов 70», - считает Игорь, руководитель компании «Мартен».

Сокращение объёмов производства, объемов грузоперевозок обусловило падение спроса на складские услуги, что, в свою очередь, повлекло за собой значительное снижение уровня цен на хранение. В Новосибирске падение расценок составило 23%, на Дальнем Востоке – несколько выше. Как сообщил представитель одной из компаний-участниц рынка, пожелавший сохранить свое имя в тайне, в Новосибирске удалось снизить цены на четверть при том же перечне складских услуг, а во Владивостоке – переехать на склад класса «А» без повышения арендных ставок.

Тем не менее, большинство участников рынка считают, что кризис пошел на спад. «Темпы выхода из кризиса будут зависеть от развития Азии после кризиса. Мы стоим посередине между Европой и Азией. Мы зависим от них», - считает Николай Николаевич Кузьменко, генеральный директор компании «Юнит-Авто».

На помощь государства участники  рынка не рассчитывают. Пожелание только одно – не мешать развитию бизнеса, не повышать налоги и не вводить новых пошлин. «Только портам оказывается какая-то помощь. Это идет в разных областях и краях по-разному. По крайней мере, не забывают и не забрасывают, есть какие-то снижения налогов, что бы помочь выйти из кризиса»,- считает коммерческий директор компании «Дальрыба».

«Мы взаимодействуем с Дальневосточным управлением ДВЖД, выходим с предложениями скоординировать действия порта и железной дороги в части равномерного продвижения составов с разной номенклатурой грузов. Очевидно, что порт может работать максимально эффективно только в том случае, если прибывают грузы различной номенклатуры, предназначенные для разных фронтов выгрузки, что позволяет задействовать все мощности порта, как причалы, так и перегрузочную технику. Поэтому мы предлагаем подавать под выгрузку вагоны с разнообразной номенклатурой грузов, что обеспечивает ритмичную, хорошую работу порта», - комментирует Юрий Дорогань, управляющий директор ОАО «Находкинский морской торговый порт». Грамотное управление портами подтверждает статистика по объемам погрузо-разгрузочных работ за 2008 и 2009 годы (3 квартала): 1 372 857 против 1 835 744 тысяч рублей, что на 33,7% больше.

Рынок сибирской и дальневосточной логистики развивается. Несмотря на кризис, высокие тарифы, китайцев и плохие дороги. Большинство участников рынка настроено оптимистично и считает, что достигнуть докризисных объемов удастся уже к 2012 году.

 

[Image]

Мнение участников рынка о сроках восстановления и превышения докризисных показателей

Развитие рынка транспортной и складской логистики зависит от развития основных первичных отраслей: добывающей и обрабатывающей промышленности, строительства и т.д. Но немаловажную роль играет инфраструктура рынка, наладить которую, как показывает практика, без активного участия государства невозможно. Только объединив средства государства и частных инвесторов, удастся достичь необходимого результата. 


Статья оказалась полезной? Поделиться в

Возврат к списку

Проблемы

Отсутствие управленческого учёта, Непонимание пути дальнейшего развития

Отсутствие управленческого учёта, Непонимание пути дальнейшего развития

Подробнее показать все »

Проекты

2015

Аудит системы маркетинга компании "Фловинчи"

Подробнее показать все »

Новости

Еженедельный ДАЙДЖЕСТ 22.03.2024 года

Еженедельный дайджест для клиентов и партнеров Холдинга "Люди Дела - BPC group"

Подробнее показать все »

Статьи

Информационная рассылка Холдинга "Люди Дела - BPC group" за февраль 2024 года

Изменение действующего законодательства, полезные статьи для клиентов и партнеров Холдинга "Люди Дела - BPC group" за февраль 2024 года.

Подробнее показать все »